Definiri și realități ale navetismului

Sînt navetist de mai bine de două decenii. Pe 1 martie 2024 s-au împlinit exact două decenii. Am făcut un calcul rapid. În fiecare zi irosesc aproximativ două ore. Înmulțesc cu cinci zile, pe care le înmulțesc cu patru (săptămîni), înmulțite cu unsprezece (luni – da, am eliminat una datorita concediului, zilelor libere oficiale etc.), iar pe cele unsprezece cu douăzeci. Adică 880 de ore care, împărțite la 24, fac exact 36,66666 zile pe care le-am consumat cu naveta. O lună și cîteva zile din viața mea. Iar pînă la pensionare se va mai aduna sigur o lună. Singurul mic avantaj al navetei cu maxi-taxiul este că la întoarcere reușesc să ațipesc între un sfert și o jumătate de oră. Cînd sînt extrem de obosit nici nu mai aștept plecarea microbuzului. Incredibilă este sincronizarea sau ceasul meu interior – mă trezesc exact cînd intru în Cîmpina. Nu am ajuns niciodată la Breaza sau Sinaia. Un istoric local, ce a făcut naveta vreo patru decenii, și-a sfătuit copiii să-i scrie pe cruce „Aici odihnește un navetist de cursă lungă“. Ca o compensație, Instanța Supremă îi garantează o lungă odihnă la pensie. Cea mai grea navetă am făcut-o timp de doi ani între Cîmpina și Geneva în autorablele firmei Double T. Doi t de la transport și tîmpire sau teroare sau trîndăvie sau trafic (ceea ce șoferii chiar făceau în toaleta autobuzului), căci se făceau și treizeci de ore pînă în parcarea din Lausanne. Aveam timp berechet pentru a experimenta modalitățile de supraviețuire din închisorile comuniste.

Nimeni nu devine navetist pentru că îi este bine în localitatea de domiciliu. În mare măsură, industriile din micile orașe extracarpatice și-au cam dat obștescul sfîrșit (fie-le țărîna ușoară) de cel puțin zece ani, iar investițiile străine s-au orientat fie spre Transilvania, care este legată rutier de coridoarele de transport pan-european, fie spre cele cîteva mari orașe, lăsînd la o parte Bucureștiul, care este polul economic esențial al Munteniei. Capitalele de județ au fost mereu favorizate nu numai pentru că în ele și în jurul lor s-au concentrat investițiile străine (parcuri industriale), cîte au fost, dar și pentru că există o piață locală de desfacere formată încă din zeci de mii de oameni. Nu trebuie uitată infrastructura administrativă județeană care prin deconcentrate, spitale județene, inspectorate oferă alte job-uri relativ (mai) bine plătite. Nu cred că mai există reședință de județ fără un mall mai mare sau mai mic. Există sume de bani care trebuie cheltuiți. Să nu uităm că anul trecut românii din diaspora au trimis acasă vreo șapte miliarde de euro. Cei plecați sînt mai ales din zonele sărace. Marele perdant al acestui fenomen nu este neapărat mediul rural, care oricum a fost mereu ariergarda României, fiind într-o bună măsură autarhic (azi am zice self-sustainable), ci mediul micilor orașe. Așa cum este și Cîmpina, totuși mai norocoasă decît alte orașe mici, pentru că se află la intrarea în Valea Prahovei, pe axul rutier esențial al DN1 (București-Ploiești-Brașov). Neavînd administrații locale care să-și dea seama ce și cum s-ar putea pune în locul masivei industrii ceaușiste, redusă drastic, populația aproape s-a înjumătățit față de anul 1989, iar o bună parte a forței de muncă a devenit navetistă. Cam ca mine. Spune multe faptul că cel mai mare angajator au devenit autoritățile locale, sectorul bugetar (funcționari, profesori, salariații din sistemul sanitar). Jumătate din populație este formată din pensionari. Estimez că cel puțin un sfert dintre cîmpineni fac naveta, ceea ce nu este neapărat rău. Omul trebuie să se adapteze cumva. Orașul-dormitor Cîmpina are farmecul său. Ții la el așa cum o faci cu patul tău confortabil, în care te odihnești după orele de efort. Mai ales cînd cobori la Ploiești, iar aerul poluat al rafinăriilor te izbește în creștet (sau plămîni), cum o făcea căldura aceea teribilă a Arabiei cu colonelul Lawrence, frază reluată de Eliade în La țigănci.

Naveta spune foarte multe despre o societate. Este chiar reprezentativă pentru gradul ei de dezvoltare. În multe filme americane, personajele fac naveta către New York, unde muncesc, apelînd la trenuri speciale, care aduc forța de muncă dinspre suburbs către downtown. The commuters. După 2007 au existat destui bani europeni pentru mobilitate urbană, s-au constituit zone metropolitane (din pix, prin documente-strategii, deci hîrtii) și poli de dezvoltare, dar ceva concret nu am observat. În mod sigur nimic de acest gen nu s-a întîmplat la Ploiești (unde circulă în continuare rame de tramvai care au patru decenii, primite de la Leipzig sau Praga). Mobilitatea urbană ar trebui să fie un set de măsuri menite a promova/încuraja folosirea mijloacelor de transport public dinspre localitățile ce gravitează în jurul polului urban către marele oraș, care să fie caracterizat prin predictibilitate, poluare minimă și costuri reduse. Poate aglomerările urbane din Transilvania să aibă mai multe realizări în această privință, nu știu. Nu am înțeles nici acum de ce consiliile județene nu pot avea în subordine societăți de transport public județean și doar se rezumă să scoată traseele la licitație către firme private, mai mult sau mai puțin dubioase. Sînt naiv, nu?

Recent, Prahova a fost scurtcircuitată de intrarea pe piață a unor alte firme de transport în comun. Care au avut nevoie de cîteva luni bune pînă să se organizeze (dar nici acum nu oferă suficiente și adecvate mijloace de transport). Ceea ce a dezorganizat complet transportul interjudețean. Navetiștii au început să aștepte în stații cu zecile de minute sosirea unui maxi-taxi către Ploiești, înjurînd baronul local („Arză-te-ar focul, Dumitrescule“). Blestemele au fost ascultate. Prahova sud-americană – un baron local ce ia mită milioane de euro și sute de navetiști chinuiți, obosiți, hăituiți de angajatori (unii și-au pierdut serviciile tocmai pentru că întîrziau mereu). Într-o după-amiază s-a ajuns la confruntări violente (putem răsufla ușurați căci au fost doar la nivel verbal), pentru că o mulțime de navetiști care așteptau de o oră și jumătate sosirea unui microbuz spre Cîmpina și-a revărsat frustrarea pe șofer (mai mult sau mai puțin vinovat), care a fost împiedicat să plece. Tardiv, un vice de la CJ, complet depășit de situație, s-a prezentat la fața locului pentru a calma situația. A doua zi, dispecerul dîmbovițean din Cîmpina al întregii babilonii le-a spus franc nemulțumiților: „Dacă e să ia cineva bătaie, bateți-mă, bă, pă mine“. Mersi, îi dădea mîna/gura să spună asta, avea 1,90 m și o sută treizeci de kilograme în viu. Nu am probe care să confirme că dezorganizarea a fost regizată anume pentru ca niște firme să plece, iar altele să vină (și să îndeplinească același serviciu la un preț mai mic, de dumping), dar această cutumă românească este mult prea extinsă pentru a nu fi luată în calcul. Un singur aspect amuzant a avut dezorganizarea transportului public interjudețean – navetiștii au găsit un mare subiect comun de discuție, o amenințare care îi unea, pe care au dezbătut-o cu pasiune. „Cînd vine cursa? A plecat? Dimineață cu ce ați venit? Ăla de 6 și 10 ajunge în stația de la bisericuță la 6 și 30? Nesimțitul! Șoferul mi-a spus că cursa de 8 și 10 a fost înlocuită cu cea de 8,20, dar vine la 8,30. A trecut ăla de Breaza?“ Dezorganizarea era atît de completă încît într-o dimineață, pe la 6, stăteau în stație două microbuze, unul gol, unul pe jumătate plin, în timp ce după ora 8 puteai aștepta și o oră. De regulă, economia capitalistă, axată pe profit, funcționează plecînd de la un raport sănătos între cerere și ofertă. Dar sistemul nostru mioritic poate perverti totul.

O altă realitate se impune – în România, fără mașină mică (vorba vine) ești cam mort. Nu-ți convin condițiile? „Cumpără-ți, bă, mașină mică.“ Și aceasta în ciuda infrastructurii rutiere mult rămase în urmă. A nu avea mașină sau a nu ști să o folosești rămîne un handicap serios în societatea noastră americanizată. De aceea diferențierea socială se produce plecînd și de la tipul autovehiculului. O mașină va conduce un președinte de consiliu județean și o cu totul alta un angajat de-al său. Trebuie respectată o anumită ierarhie socială, de aceea ispravnicul are Bentley, iar iobagul Logan. Ierarhizarea mult mai clară se face între navetiștii auto (burghezia navetiștilor) și cei nevoiți să se rezume la capriciile pseudotransportului (în) comun.

Timp de două decenii am avut ocazia să observ zeci de șoferi de maxi-taxi (cu nenumăratele lor modalități de a fenta atît fiscul, cît și patronul, ca acel șofer de 40 de ani, tatuat, cu haine la modă, mulate pe pulpiță și biceps, care ia întîi banii și abia după ce toată lumea s-a așezat începe să distribuie aleatoriu patru-cinci bilete, cu îndemnul „Cine vrea bilete să ia bilete, cine nu, nu, dați în spate“) și sute de colegi de navetă. Unii sînt călători ocazionali, care se deplasează în reședințele de județ pentru că acolo se află deconcentratele ministerelor, unde trebuie depusă o cerere, obținut un aviz, completat un formular, depus un dosar etc. Asistența socială are un pilon important aici. Cealaltă categorie este formată din cei care muncesc în capitalele de județ. Mi-a rămas în memorie un astfel de coleg, cu o față de viezure, care la finalul programului își cumpără o doză de bere, pe care o deschide în interiorul mașinii. Multe femei se înghesuie cu tot felul de sarsanale, cumpărături de la Ploiești pentru a le aduce la Cîmpina, ca și cum în Cîmpina nu ar exista zeci de magazine. Poți asista și la discuții telefonice intime, între iubiți sau soți care se ceartă pe diverse motive. Eterna întrebare: „Mai este pîinică – cumpăr pîine?“. Poveștile de viață ale românilor obișnuiți și nebăgați în seamă se derulează și se ascultă în maxi-taxi. Navetiștii/navetistele sînt îmbrăcați/te în haine ieftine. Ieri, unul spre 55 de ani se plîngea șoferului șmecher și nesimțit: „Mă ține și 12 ore la muncă, acu’ două luni ne-a ținut două săptămîni la mama dreacului în fabrică de nici nu puteai ieși să-ți iei un covrig sau un pachet de țigări, că oricum fabrica era în cîmp, de parcă eram la unitatea militară. La închisoare e mai bine, să știi... Da, și io mă grăbesc acasă, am copii și nepoți... Știi că nu am fost de cînd mă știu niciunde, adică să mă duc și io la un hotel, undeva, să stau și io ca omu’... Numa’ muncă, numa’ navetă...“. În definitiv, nu este naveta pervertirea călătoriei, anularea ei? În timp ce călătoria are farmec, produce provocări, neliniști, așteptări, amintiri, naveta nu este decît o simplă încercare de supraviețuire care anulează curiozitatea.

Codruț Constantinescu este istoric și consilier pentru afaceri europene la Prefectura Prahova. Cea mai recentă carte publicată este Pasager prin amintiri (Editura Polirom, 2023).