TAROM, plan de restructurare sau derivă?

La începutul lunii iulie a.c., compania aeriană națională TAROM a trecut printr-o situație cît se poate de ciudată. 29 de piloți ai firmei s-au declarat în stare de indisponibilitate fizică și nu au plecat în curse. Procedura este legală, dar ce șanse probabilistice sînt ca, în același timp, în aceeași zi, 29 de piloți să acuze o stare de rău și să se prevaleze de dreptul de a nu zbura? Evident, extrem de mici spre zero. De fapt, la începutul lunii iulie a.c. a fost vorba despre o grevă mascată, de scurtă durată, a piloților de la TAROM care s-a făcut printr-o procedură legală. Cea mai bună dovadă în acest sens este chiar revendicarea piloților de la TAROM care au cerut salarii mai mari și, de altfel, le-au și obținut.

Pentru opinia publică, evenimentul de la TAROM de la începutul lunii iulie a.c. nu a făcut decît să aducă aminte de situația financiară dezastruoasă a companiei aeriene naționale. Cifrele sînt grăitoare. Astfel, în ultimii 15 ani, respectiv din 2008 pînă în 2023, compania nu a avut profit în nici un an. În total, în 13 ani, TAROM a acumulat pierderi de 3,7 miliarde de lei. Este o contraperformanță majoră chiar și pentru o companie cu capital de stat. TAROM a ajuns să aibă la sfîrșitul anului trecut datorii de aproximativ 500 de milioane de lei, 100 de milioane la bugetele de stat și 400 de milioane de lei la furnizori. Cert este că TAROM a beneficiat în ultimii ani de o clemență exagerată din partea statului, adică pierderile au fost tolerate, iar datoriile s-au acumulat fără să existe vreo reacție din partea instituțiilor statului român.

De asemenea, în timp, compania a cunoscut o restructurare a forței de muncă, în sensul că numărul angajaților a scăzut în perioada 2008-2022, de la 2.500 la 1.100. Cu toate acestea, numărul de salariați este încă mare, dacă ar fi să comparăm, de exemplu, cu compania Wizz Air, principalul competitor al TAROM, care are sub 700 de angajați. S-au găsit scuze, respectiv că TAROM, spre deosebire de Wizz Air, are incluse în companie o serie de servicii specifice sectorului, precum cel de găzduire și mentenanță a aeronavelor. În orice condiții, însă, TAROM are imaginea unei companii nerestructurate, cu pierderi mari și pe termen lung și în care există adevărate „clanuri” de familie. 

Recent, compania TAROM a mai trecut printr-o decizie de neînțeles. Mass-media a arătat că firma a vîndut sloturile orare de pe Aeroportul Heathrow din Londra, unul dintre cele mai mari la nivel mondial, către compania Qatar Airways. Slotul orar înseamnă spațiul de timp în care o companie aeriană poate să opereze cursele regulate, adică orele între care avioanele firmei aviatice pot ateriza și decola. Tradus, vînzarea sloturilor de către TAROM înseamnă că firma aviatică națională nu va mai putea să efectueze curse pe respectivul aeroport. Ce se întîmplă? Există trei scenarii care pot fi luate în calcul. Primul este cel în care compania are un plan de restructurare, de reorientare a zborurilor concomitent cu reducerea unor costuri de operare. Al doilea scenariu poate fi acela că, din dorința de a evita anul acesta pierderile financiare, are loc o vînzare de active care aduce bani în companie. Dacă lucrurile stau în felul acesta, ne aflăm în fața unei false soluții, pentru că sumele încasate sînt conjuncturale, ele pot naște anul acesta profit pentru TAROM, dar vînzarea sloturilor scoate în viitor TAROM de pe o piață care este sau ar trebui să fie rentabilă. În fine, al treilea scenariu este acela în care TAROM se află într-o situație financiară atît de dificilă, încît a ajuns să își vîndă „mobila din casă”. Adică TAROM este într-un asemenea grad de decapitalizare încît are nevoie de vînzări de active pentru a putea să plătească datoriile curente. 

Desigur, primul scenariu, cel al unui plan de restructurare a activității, este cel mai favorabil. Dar nu putem fi siguri că lucrurile stau în felul acesta. De aceea, managerii companiei TAROM trebuie să explice public rațiunile care au stat la baza vînzării sloturilor de pe aeroportul londonez. TAROM este o companie de stat care a pierdut atît de mulți bani, a primit, de asemenea, foarte multe fonduri publice, încît are obligația de a explica în mod transparent rațiunile care au stat la baza deciziei de vînzare a sloturilor orare. Susținerea bugetară îi obligă pe managerii companiei să prezinte public planul de restructurare (dacă el există) și efectele așteptate asupra companiei aeriene naționale.

În plus, mai există o stranie coincidență, și anume aceea că sloturile orare au fost vîndute chiar companiei Qatar Airways, firmă despre care premierul Marcel Ciolacu spunea la întoarcerea dintr-un turneu politic în statele arabe că este interesată să cumpere pachetul majoritar de acțiuni la TAROM. Achiziția de sloturi orare nu este tocmai în concordanță cu o posibilă dorință de privatizare a firmei, în sensul că dacă „golești” compania de principalele sloturi orare nu mai are sens să o mai cumperi, pentru că prin vînzarea sloturilor se pierde o parte importantă din substanța de business a firmei TAROM. La fel de adevărat este că o privatizare, adică o preluare a unui pachet majoritar de acțiuni al companiei, poate fi mai ieftină decît cumpărarea de sloturi orare. Privatizarea poate fi mai convenabilă doar dacă investitorul nu își asumă și plata datoriilor istorice ale companiei către bugetul de stat. Cu alte cuvinte, „tranzacția sloturilor” rămîne plină de necunoscute, dar va trebui clarificată fie de managerii TAROM, fie de instituția specializată în cercetarea penală.

În ultimii 14 ani, la TAROM s-a încercat tot ce se putea încerca. Planuri de restructurare, studii de piață, manager străin, management numit prin ordonanța privind guvernanța corporativă, reduceri de personal, ideea de a se transforma într-o companie low-cost, s-au cedat rute, apoi s-au reluat destinații, s-a înnoit flota, apoi s-au vîndut o parte din avioane, s-au cumpărat Boeing, după care s-au cumpărat Airbus, ba chiar un lider de sindicat a avut ideea de a lansa o campanie de donații sub titulatura „Dai un leu, salvezi TAROM!”. Este însă greu de spus dacă se mai poate salva compania aviatică pentru că, orice încercări s-au făcut, rezultatul a fost același: pierderi financiare. Întrebarea este: TAROM este în fața unui plan de restructurare sau în plină derivă?

Constantin Rudnițchi esre analist economic.